Эксперты назвали причины возможного подорожания соли

Производители соли грозят повышением цен: им не хватает полувагонов для перевозки продукции до потребителя. Вместо недорогой соли перевозчики предпочитают грузить уголь, цены на который достигли многолетних максимумов. И значит – есть возможность заработать на доставке больше. По данным Ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров "Руспродсоюз", за последние три месяца ставки на полувагоны выросли более чем на 40%.

При этом еще в конце марта 2021 года наблюдался профицит подвижного состава (577,7 тыс. единиц при потребности 430-450 тыс.). Но потом предложение со стороны операторов и собственников подвижного состава резко снизилось. В итоге под погрузку соли производителям гарантируют только половину от нужного количества полувагонов.

"Неритмичная подача подвижного состава или его отсутствие уже привело к остановке некоторых производственных площадок и невозможности выполнить свои обязательства перед контрагентами. Есть риск срыва поставок соли для нужд предприятий пищевой промышленности", – говорится в письме председателя "Руспродсоюза" Дмитрия Вострикова в адрес министра транспорта Виталия Савельева. В минтрансе "РГ" подтвердили получение письма.

В цене соли логистика занимает максимальную долю среди всех продуктов – предприятия по добыче соли располагаются в удаленных регионах. "Рынки сбыта поделены между производителями географически в силу дорогой логистики в цене товара на полке", – добавляет эксперт.

В "Руспродсоюзе" считают, что в возникшем дефиците подвижного состава нет рыночных причин. В последние три года даже с учетом сезонного увеличения спроса такого существенного роста цен на полувагоны и неожиданного дефицита не возникало. Парк полувагонов постоянно пополняется. При этом, по данным РЖД, за 5 месяцев 2021 года прирост погрузки составил 3,5%. Это существенно меньше, чем в пиковые периоды 2018 и 2019 годов, когда полувагонов было меньше, подсчитывают в ассоциации.

При этом по другому продовольствию таких проблем не наблюдается. Рынок вагонов-зерновозов для перевозки зерна и прочих аграрных грузов (шрот, жом, масличные, кобмикорма) на сегодняшний день сбалансирован – ни дефицита, ни профицита нет, говорит руководитель аналитического центра "Русагротранса" Игорь Павенский.

"Даже в условиях получения третьего по величине урожая зерна, который по нашим оценкам составит около 130 млн тонн, зерновозов при относительно равномерном предъявлении груза зерновозов будет достаточно для удовлетворения перевозок как на экспорт, так и внутри страны", – считает эксперт. Он уточняет, что и роста цен на перевозки зерна по железной дороге не наблюдается.

Но полувагоны, как универсальный подвижной состав, пользуются гораздо большим спросом на фоне роста перевозок угля и других грузов, отмечает Павенский.

Так, по данным РЖД, в первом полугодии 2021 года доля угля в общем объеме погрузки в портах составила 52,5%. Это 92,7 млн тонн, то есть плюс 17,4% к первому полугодию 2020 года. А цены на уголь в Европе сейчас достигли максимумов за последние 11 лет. Соответственно, возить его сейчас гораздо выгоднее, чем недорогую соль. К тому же Китай отказался покупать уголь у Австралии и старается покупать российский уголь. Европе не хватает газа – вместо него покупают уголь.

Источник на рынке рассказал "РГ", что причина возникшего дефицита – вовсе не в сговоре участников рынка и не столько в коммерческих интересах. В пандемию спрос на подвижной состав резко сократился. Поэтому часть была поставлена "на запасной путь" и законсервирована. А сейчас спрос резко вырос, но вернуть на дорогу полувагоны не получилось так же быстро. Потребуется какое-то время, чтобы сбалансировать спрос с предложением.

Погрузка выходит на пиковые доковидные значения и потребность в перевозочном ресурсе растет, подтверждают в Союзе операторов железнодорожного транспорта. Там подсчитывают, что среднее количество вагонов в нерабочем парке составляло на 1 июля 2021 года более 124 тыс. ед., против 102,6 тыс. ед. в июле прошлого года.

"Интенсивность возврата вагонов в рабочее состояние напрямую зависит от роста цен на ремонты, металлургическую продукцию. Дефицит парка также усугубляет оборот вагона, на который влияют состояние инфраструктуры, летние путевые работы, брошенные поезда", – поясняют в Союзе. Эксперты считают, что решением проблемы дефицита вагонов является долгосрочный контракт, который позволит сторонам "гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру и состояние на сети".